образует вращающий момент Ре, который при раздельном приводе вызывает горизонтальную пару сил R, перпендикулярных рельсу (рис. 44, б). Если кран имеет центральный привод с продольным валом механизма передвижения, то кроме горизонтальной пары сил, перпендикулярных рельсу RQ <CR будет возникать еще горизонтальная пара сил вдоль рельсов АР (рис. 44, в). Таким образом, краны с центральным приводом меньше нагружают подкрановые балки. Уменьшения сил R до величины RQi при одновременном создании второй пары с силами АР, можно добиться также за счет устройств, регулирующих прямолинейное движение крана. Наконец, за счет электрического вала можно полностью избавиться от сил RQ1 компенсируя вращающий момент Ре парой сил, направленной вдоль рельсов. Применение системы электрического вала, регулирующих прямолинейное движение крана устройств и ограничителей перекоса особенно существенно для большепролетных перегрузочных мостов с раздельным приводом на обеих опорах.

Для козловых кранов, передвигающихся со скоростями, близкими к скоростям нормальных мостовых кранов, расчетные значения боковой силы можно принимать такими же, как и для мостовых кранов (2.149). При передвижениях козловых кранов с малыми скоростями величины боковых сил (2.146) следует определять из условий перекоса (2.147), так как при этом R <0,1/V.

Когда кран имеет механизм передвижения с раздельным приводом и двумя двигателями, как показывает опыт эксплуатации, возможны случаи работы на одном двигателе. Пусть для случая, показанного на рис. 43, не работает двигатель с левой стороны. Тогда усилие перекоса Т будет равно WA. Перекос также возникает в период торможения крана в результате разной затяжки тормозов. При этом имеют место случаи, когда затянут только один тормоз, а другой распущен. В этом случае сила перекоса Т = = Рт, где Рт — окружное усилие на колесе, соответствующее номинальному тормозному моменту. В пределе величина Р может достигнуть усилия, возникающего при буксовании тормозных колес \i0Nnp (стр. 105). Силу перекоса, возникающую в механизмах с раздельным приводом при работе одного двигателя или одного тормоза, надо рассматривать как особую или аварийную нагрузку.

Боковые силы при перекосе перегрузочного моста при жестком соединении опор с мостом в горизонтальной плоскости определяются из условий забега одной из опор так же, как и у козловых кранов. При шарнирном в горизонтальной плоскости соединении опор с мостом при перекосах последнего также возникает горизонтальный момент, передающийся верхним строением от одной опоры к другой. В этой конструкции жесткая опора соединена с верхним пролетным строением вертикальным штырем в центре и имеет по углам четыре плоские опоры, на которые передается вертикальная нагрузка (рис. 45). При перекосах моста на этих плоскостях будут возникать силы трения. Обозначим Р макси-