для путей на бетонном основании с0 % оо и с = сп> для новых шпальных путей на балласте с0 ^ 2,3 тс/мм, а для длительно эксплуатировавшихся с0 ^ 0,8 тс/мм; при передвижении тележек по мостам прогибы под ходовыми колесами будут различны и зависимы от положения тележки в пролете, причем наиболее невыгодные условия опирания возникают при расположении тележки у конца пролета. В формуле (2.143) величина h < ftmax, где ftmax — величина опускания рельса под данной опорой, приводящая к отрыву от рельса диагональной опоры. При h ^ Ашах рама остается стоять на трех, а практически на двух опорах. При этом

В формуле (2.143) знак минус действителен для двух расположенных по диагонали опор, под одной из которых (например,

Рис. 41. Схемы кранового моста, опирающегося на неровные подкрановые пути

опора 2 на рис. 39) имеет место зазор А, знак плюс —для двух других опор. Чем более податлива конструкция, тем меньше влияние суммарной погрешности h (см. п. 34). Уменьшению влияния h также способствует введение искусственной податливости в опоры (подрессоривание).

Влияние неровностей подкрановых путей, соответствующих размерам нормированных значений, может приводить к появлению напряжений в крановых мостах величиной до 10% от допускаемых [144]. На рис. 41 показана схема кранового моста обычного типа (а), при которой в нем возникают дополнительные напряжения от неровностей подкранового пути, и две схемы моста, свободные от этих дополнительных напряжений благодаря двойному шарниру в концевой балке (б) или благодаря опиранию моста на три точки (в). Поскольку метод шарнирной рамы не учитывает погрешности изготовления и неровности пути, могущие существенно влиять на величины опорных давлений, в настоящее время предпочтительным считается определение опорных давлений по методу жесткой рамы (2.143).